samedi 26 novembre 2016

Cours théorique samedi 26 novembre

Cours théorique Samedi 26 novembre 2016 à 18h

Sujet: Performances associées aux machines : Décollage, Montée, Attérissage, Accidents au décollage, lié au second régime de vol.
Intervenant: Alain Hugault

jeudi 15 septembre 2016

Cours théorique samedi 17 Août 2016

Cours théorique samedi 17 Août 2016 à 18h

 Sujet: Les nouvelles réglementations
 Intervenant: Loïc Gauthier

dimanche 11 septembre 2016

Aérostar TV

Aérostar TV est également disponible gratuitement à la télévision avec Orange, Bouygues et Free

 - Orange:     chaîne 109
 - Bouygues: chaîne 221
 - Free:          chaîne 146

Sinon disponible sur le site: www.aerostar.tv

samedi 3 septembre 2016

Meeting Aérien La Rochelle - Dimanche 4 Septembre


http://www.meeting-aerien-la-rochelle.fr/

samedi 27 août 2016

Opération "Voler n'est pas qu'un rêve !"

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L'aéroclub de Couhé-Brux et du civraisien, invite les enfants suivis en Unité de soins longue maladie d'oncologie et d'hématologie du CHU de Poitiers à une journée « vols de découverte » en avion, ULM, hélicoptère, autogire … Et « promenade en voiture de collection ».
Avec la participation des autres associations de la plateforme aéronautique de Couhé, l'entreprise Couhé ULM loisir, l'héliclub du Poitou et le Lions Club.




lundi 22 août 2016

Cours théorique - Vol montagne

Cours théorique samedi 27 Août 2016 à 18h

Sujet: Les aspects du vol montagne
Intervenant; Alain Hugault

Nécessaire pour voler sur le Mont Blanc.

vendredi 5 août 2016

Mettez à jour vos connaissances réglementaires car l’arrêté de 1991 disparaît…

http://www.aerovfr.com/2016/08/les-operations-aeriennes-ce-25-aout/

aeroVFR

Les opérations aériennes ce 26 août…

Mettez à jour vos connaissances réglementaires car l’arrêté de 1991 disparaît…
Ce 26 août, la réglementation va changer une fois de plus… avec la mise en application d’un nouveau règlement européen concernant les opérations aériennes des NCO ou Non-Commercial Operations with other than complex motor-powered aircraft. Ce nouveau texte (Règlement UE 965/2012) – déjà évoqué sur aeroVFR.com notamment ici et  – remplacera donc à compter de cette date le fameux « arrêté du 24 juin 1991 » relatif aux « conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale ». 
Sont donc concernés tous les pilotes volant sur monomoteurs qu’ils soient ELA1 (moins de 1.200 kg de masse maximale au décollage) ou ELA2 (2.000 kg) mais aussi les pilotes de motoplaneurs, de planeurs, de ballons et d’hélicoptères.
Plusieurs modifications sont donc à prendre en compte. Ne sont traités ci-dessous que les principaux points concernant les pilotes volant en VFR.
– Documents à bord : à chaque vol (hors local), en document original ou copie, il faut embarquer le manuel de vol, le certificat d’immatriculation (original), le certificat de navigabilité (original), le certificat acoustique (si applicable), la licence radio, le certificat d’assurance en Responsabilité civile, le carnet de route, le plan de vol si déposé, les cartes actualisées et adaptées à la route suivie (y compris les possibles axes de déroutement), les procédures liées aux signaux visuels en cas d’interception air-air.
– Emport carburant : il faut oublier les réserves minimales de 15 mn (au retour) et 30 mn (au départ) en vol local, et les 20 mn minimum à l’arrivée d’une navigation. Désormais, il faut mémoriser :
a) vol local : de jour, avec un décollage et atterrissage sur le même aérodrome ET en gardant toujours à vue ce dernier, il est possible de partir avec seulement 10 mn de réserves en carburant. C’est une possibilité, pas une obligation ! Cela laisse la possibilité de faire un circuit basse hauteur…
b) en navigation de jour : il faut encore au moins 30 mn de carburant à l’arrivée, à la consommation de croisière (pas d’attente).
c) en navigation de nuit : le minimum à l’arrivée demeure 45 mn de réserve.
Les quantités pour tout vol doivent prendre en compte les conditions météorologiques prévues sur le parcours (c’est-à-dire le vent réel en oubliant le forfait +10% appliqué jusqu’ici), un possible retard dans le trafic, une réserve pour couvrir toute éventualité durant le vol (augmentation du temps de vol suite au trafic ou à la météo, consommation accrue, etc.). En cas de déroutement, les 30 mn minimum à l’arrivée sont à respecter.
– Météo en route et à destination : avant de partir en vol, le commandant de bord doit disposer de toutes les données météorologiques nécessaires au vol mais, désormais, un pilote ne peut pas décoller, ou poursuivre son vol, si les dernières données météo obtenues sur sa route ou à destination (à l’heure estimée d’arrivée) révèlent des paramètres inférieurs aux minimas VFR. En d’autres termes, si la prévision à destination n’est pas correcte à l’heure prévue d’arrivée, il n’est pas possible de décoller « pour aller voir » en tablant sur une prévision météorologique pessimiste…
– Passagers : le commandant de bord doit informer ses passagers sur les équipements et procédures d’urgence (localisation et fonctionnement des ceintures, issues de secours, gilets de sauvetage, masques à oxygène, canot de sauvetage, balise de détresse, etc.). Les passagers ne peuvent rester à bord lors de l’avitaillement de l’appareil si le carburant est de l’Avgas 100LL. Par contre, ils peuvent rester à bord « pour tous les autres types de carburants » (cas des moteurs diesel alimentés en Jet A) s’ils ont été prévenus, ne fument pas et ont leurs ceintures débouclées. Un « bébé » a forcément moins de 2 ans. Un siège adapté s’impose pour lui. Fini le regroupement d’enfants sur un même siège.
– Situations inusuelles : avec des passagers à bord, il n’est pas possible de simuler des situations imposant des procédures anormales ou d’urgence. En d’autres termes, pas de décrochage, pas de simulation de panne en campagne, etc. avec un « passager » à bord. Ces exercices ne peuvent être effectués qu’avec des élèves-pilotes à bord.
– Oxygène : dès que l’altitude-pression dépasse les 10.000 ft, l’usage d’un équipement d’oxygène s’impose pour le pilote si le vol à cette altitude dépasse les 30 mn. Cette exigence s’impose aussitôt à tous les membres d’équipage au-delà de 13.000 ft.
– Instrumentation : les avions utilisés en VFR de jour doivent disposer d’un compas, d’une montre (indiquant heures, minutes et secondes), d’un altimètre, d’un anémomètre. Pour le VFR de nuit, il faut un indicateur de virage/dérapage, un indicateur d’assiette (horizon artificiel), un variomètre, un conservateur de cap.
– Ceintures : elles sont obligatoires pour les appareils neufs avec un « système de retenue du torse » (ceinture transversale) et un seul point de verrouillage. Donc au minimum, un harnais 3-points.
– Trousse de secours : une trousse de premier secours doit être à bord, accessible et tenue à jour.
– Extincteur à main : les motoplaneurs et les avions ELA1 sont exemptés. Ce n’est pas le cas des ELA2 avec au moins un extincteur à portée du pilote.
– Survol maritime : pour les monomoteurs, un gilet de sauvetage est obligatoire pour tout membre d’équipage si la distance à parcourir est supérieure à la distance de plané pour rejoindre la terre ferme, si un amerrissage pourrait intervenir (cas d’aérodromes en bord de mer avec trajectoires de départ et/ou d’arrivée au-dessus de l’eau). Au-delà de 30 mn à la vitesse de croisière normale ou à plus de 50 nm de distance des côtes, il faut un ou des canots de sauvetage pour tout l’équipage, des équipements de survie et un dispositif pour envoyer des signaux de détresse (lampe, miroir…). Pour le canot, on passe donc de 100 nm à désormais 50 nm (Corse…).
– Equipements de survie : les avions, hélicoptères et planeurs évoluant dans des secteurs où les opérations de secours sont difficiles (vol en montagne…) doivent avoir à bord un dispositif de signalisation et du matériel de survie.
– Pirep (Pilot Report) : en cas de rencontre en vol de fortes turbulences, givrage, phénomènes orographiques, orages avec ou sans grêle, vents de sable ou de poussière, nuages de cendres volcaniques, cisaillements de vent… un pilote doit en informer l’organisme de contrôle le plus adapté pour prévenir les autres aéronefs de ces phénomènes pouvant affecter la sécurité des vols.

jeudi 21 juillet 2016

Meeting Aérien Couhé 2016

Site internet du meeting
http://www.meeting-couhe.com/

Page facebook du meeting
https://fr-fr.facebook.com/Meeting-A%C3%A9rien-de-Couh%C3%A9-V%C3%A9rac-114814888605501/

vendredi 3 juin 2016

Les 22 ans de la Communauté de Commune de la région de Couhé

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La plate forme aéronautique de Couhé a été particulièrement touchée d’accueillir, sur son site des Bernards, l’ensemble des élus et des personnels de la Communauté de Communes qui célébrait son 22 ème anniversaire et la fusion prochaine avec les communautés de communes du Pays Civraisien et Charlois ainsi que du Pays Gencéen.

L’aérodrome de Couhé, sis sur la commune de Brux, revêt de fait, les caractéristiques de la mutualisation intercommunale et de la coopération. Il regroupe en effet un Aéroclub pour les avions, un Club pour les ULM, un pour le Vol Libre (ailes delta), l’ASAB avec les avions de collection, l’entreprise Couhe ULM Loisirs.

Son fondateur Guy Robert, qui exprimait son souhait de « Tout faire pour un développement harmonieux au service de tous les engins et des responsabilités de chacun» aurait été ravi de vivre ce moment.

Ce samedi 28 Mai, 120 baptêmes de l’air ont été réalisés  en avion, en ULM (avion léger, pendulaire), ou en autogire. L’enthousiasme affiché sur chaque visage à l’issue du vol atteste du succès de cette initiative et de la satisfaction de tous.


Le slogan de la plate forme « Voler n’est pas qu’un Rêve » a pris tout sons sens ce samedi !
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samedi 30 avril 2016

Cours théorique

Cours théorique Samedi 30 Avril 2016 à 18h00

Sujet: L'atterrissage dans tous ses états
Intervenant: Alain Hugault

samedi 26 mars 2016

Cours théorique

Cours théorique samedi 26 mars 2016 à 17h30.

Sujet: La radionavigation légère - VOR, DME, ADF et VDF
Intervenant: Loïc Gauthier

samedi 27 février 2016

Cours théorique

Cours théorique samedi 27 février à 17h30

Sujet: L'équation du vol en plané et ses application à la panne moteur et survol maritime.
Intervenant: Alain Hugault

samedi 13 février 2016

Assemblée Générale de l'Aéroclub

Assemblée Générale de l'Aéroclub - dimanche 14 février 2016 à 9h - Salle St Exupéry

mardi 26 janvier 2016

Cours théorique

Cours théorique samedi 30 janvier 2016 à 18h.
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Sujet: Les turbulences de sillage, causes et effets, remèdes pour l'aviation légère.
Intervenant: Loïc Gauthier

mercredi 6 janvier 2016

Hommage à André Turcat

"André Turcat à déposé son dernier plan de vol" - Titre du Point - Le 5 janvier 2016


André Turcat est décédé lundi 4 janvier 2016 à l'âge de 94 ans.


Article du Monde:

Pilote d’essai

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A sa sortie de Polytechnique, en 1942, André Turcat, né le 23 octobre 1921, à Marseille, d’une famille qui s’est illustrée dans l’industrie automobile avec les voituresTurcat-Mery, ambitionne une carrière aux Ponts et Chaussées. Mais, pour cause de notes « médiocres », il y renonce. Alors, un peu par hasard, lui qui n’a jamais vu d’avion – ironie de l’histoire – il opte pour l’armée de l’air. Il commence sa formation de pilote à Cognac (Charente) et se retrouve en « congé d’armistice » avec plusieurs camarades dont Jean Boulet disparu le 15 février 2011. Il entre, en 1943, aux chantiers de jeunesse où il reste jusqu’au Débarquement. Son baptême de l’air comme il le rappelait, le 10 août 2014, dans un entretien sur le site Aerobuzz.fr, il le fait à Châteauroux (Indre) sur un MS-315. En juillet 1947, il décroche son brevet de pilote.
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Après trois années en Indochine où il effectue des transports militaires principalement sur les avions Dakota C-47, il rentre en France. Il intègre, en 1950, le centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny-sur-Orge (Essonne) et prend rapidement la direction de l’école du personnel navigant d’essais et de réception (Epner). Tout au long des années 1950, André Turcat enregistre une longue série de records aéronautiques. Il sera, en août 1954, le premier aviateur européen à passer le mur du son en palier sur l’avion expérimental Gerfaut I ; en février 1957, il remporte plusieurs records internationaux en vitesse ascensionnelle (6 000, 8 000 et 12 000 mètres) sur Gerfaut II ; en février 1959, il pulvérise, sur Griffon II, de 460 km/h le record du monde de vitesse en circuit fermé sur 100 km, le portant à 1 640 km/h. Ce dernier record dont il était le plus fier de sa longue carrière. « C’est le premier record revenu à la France, après la guerre » devait-il souligner, en 2014.



Ces performances qui s’apparentent à des démonstrations technologiques, entrent, en fait, dans la politique de la défense nationale de l’époque. Il s’agit pour l’armée de l’air de mettre au point des chasseurs capables d’effectuer des accélérations verticales pour intercepter des bombardiers volant à très haute altitude. Grâce à ces prouesses, André Turcat sera honoré par le trophée Harmon, la plus haute récompense aéronautique des Etats-Unis, véritable prix Nobel de l’aviation. Une distinction remise en 1959, des mains du vice-président Richard Nixon. Fait exceptionnel, il le recevra une seconde fois, en 1970, mais cette fois-ci pour le Concorde.
En 1962, Turcat entre à Sud-Aviation où il travaille à la mise au point de l’atterrissage automatique sur le biréacteur Caravelle et en devient, en septembre 1964, le directeur des essais.
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« Monsieur Concorde »

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Au cœur de Sud-Aviation, qui deviendra en 1970 Société nationale industrielle aérospatiale (Snias), le nom d’André Turcat se voit désormais associé à celui du Concorde. Dès lors, sa notoriété va dépasser le cercle restreint des amateurs aéronautiques et acquérir très vite une renommée nationale voire internationale. En effet, plus que le pilote d’essai du Concorde, André Turcat restera le Monsieur Concorde, celui qui mettra toute son autorité et sa passion pour défendre l’avion supersonique.
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image: http://s1.lemde.fr/image/2016/01/05/534x0/4841807_3_c8e8_photo-prise-le-28-fevrier-1969-de-l-equipage_c166142567f60673d41299aa24bc2fc3.jpg
Photo prise le 28 février 1969 de l'équipage du Concorde 001, avec, de gauche à droite, le mécanicien-navigant Michel Rétif, le chef-pilote André Turcat, l'ingénieur-navigant Henri Perrier et le copilote Jacques Guignard.
Photo prise le 28 février 1969 de l'équipage du Concorde 001, avec, de gauche à droite, le mécanicien-navigant Michel Rétif, le chef-pilote André Turcat, l'ingénieur-navigant Henri Perrier et le copilote Jacques Guignard. - / AFP


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Cet avion de transport civil hors catégorie reliait New York à Paris en 3 h 26 au lieu des quelque 8 heures actuellement. Une performance jamais dépassée à ce jour. En raison du décalage horaire entre la France et les Etats-Unis, le Concorde reste le seul avion qui arrivait plus tôt à New York que l’heure de son départ à Paris. Un avion hors norme par son avance technologique mais très critiqué sur le plan environnemental et commercial. Un avion attaqué non seulement par les Américains mais aussi par des personnalités politiques françaises telles que l’ancien ministre des finances Antoine Pinay, et plus encore du journaliste et ancien député Jean-Jacques Servan-Schreiber, qui considère à l’époque le Concorde comme un « Vietnam industriel ». De sa plume acérée et argumentée, André Turcat publie de nombreuses tribunes dans les journaux et particulièrement dans Le Monde où il affirme qu’il ne faut pas renoncer à sa construction. Il consacrera à Concorde plusieurs livres dont la plus récente parution date de novembre 2000, version augmentée, de son livre phare de 1977 : Concorde. Essais d’hier, batailles d’aujourd’hui, 30 ans de rêve, édition du Cherche- Midi.
Enfin, le 4 décembre 1975, André Turcat a rempli sa mission. Le Concorde reçoit son homologation de vol. Il le pilotera pour la dernière fois le 31 mars 1976. Il prend par la même occasion sa retraite de l’aviation après avoir, depuis 1947, accumulé plus de 6 500 heures de vol sur 110 types d’appareil et totalisé 4 000 heures d’essais dont 720 heures sur Concorde.
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Carrière politique, vie spirituelle

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Mais le jeune retraité de 55 ans ne se retire pas pour autant de la vie publique. Adjoint au maire de Toulouse chargé du logement de 1971 à 1977, il sera candidat malheureux aux législatives de 1978 mais député européen en 1980. Par son autorité dans le milieu aéronautique, il fonde, à Toulouse, le 21 novembre 1983, l’Académie de l’air et de l’espace, à l’occasion du 200e anniversaire du premier vol humain, accompli par Pilâtre de Rozier au château de la Muette. Cet admirateur du général de Gaulle qui aime parler de « grandeur » se montre lucide sur l’univers politicien : « Les politiques savent que mon nom fait vibrer certaines fibres électorales » faisait-il remarquer.
Une nouvelle vie plus spirituelle attend André Turcat une fois quitté le cockpit exigu du Concorde. Il s’inscrit à l’université de Toulouse-Mirail pour suivre des études d’histoire de l’art. En 1990, il soutient une thèse de docteur ès lettres consacrée à l’art chrétien à travers les œuvres d’Etienne Jamet, sculpteur français de la Renaissance découvert en Andalousie. Ce catholique pratiquant, enseigne durant dix ans l’art sacré et s’inscrit en 2000 à la faculté de théologie de Strasbourg pour, précise-t-il, « approfondir les messages véhiculés par l’art chrétien et de revenir à la source des textes ». Ces démarches spirituelles donneront un ouvrage collectif et œcuménique auquel il a activement participé : Les Plus Beaux Textes de la Bible, édition Lethielleux, 2006..
Loin de cette préoccupation spirituelle, une réalité tragique le rappelle sur le devant de la scène. Le 25 juillet 2000, un Concorde d’Air France s’écrase sur Gonesse (Val-d’Oise) faisant 113 morts. Ce terrible accident remet à la « une » l’éternelle question du maintien ou non en activité de la flotte du supersonique franco-britannique. Le 18 août 2000, André Turcat signe dans Le Monde une tribune au titre sans appel « Le Concorde n’est pas dangereux ». Un vibrant plaidoyer pour le maintien de la navigabilité du Concorde. Mais un appel vain. Le sort du Concorde est scellé. Après une reprise des vols, en novembre 2001, l’exploitation commerciale du Concorde cesse définitivement en mai 2003.
En 2010, très affecté de n’avoir pas pu être auditionné lors du procès du crash du Concorde à Pontoise (Val-d’Oise), il y assistera cependant par deux fois. Une fois pour apporter son soutien à son camarade Henri Perrier, mis en examen en tant que concepteur de l’avion, et l’autre fois pour sa clôture dont il estimait le verdict « scandaleux ».
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La « part de rêve » du Concorde

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Lors de la décision de la cour d’appel de Versailles, le 29 novembre 2012, qui clôturait le dossier du crash du Concorde par la relaxe de Claude Frantzen, ancien haut responsable de la Direction générale de l’aviation civile, André Turcat devait exprimer « son soulagement [de cette décision] pour toute la communauté aéronautique. Et laisse penser que s’il avait vécu, Henri Perrier lui-même eût lui aussi été relaxé ».
Toujours disponible pour évoquer le Concorde, André Turcat s’était retiré à Beaurecueil (Bouches-du-Rhône) dans un mas provençal qu’il avait fait construire. Un mas que l’on rejoint par une route enserrée dans le site de la montagne Sainte-Victoire et dont la beauté avait enchanté André Malraux au point de la classer, en 1959, pour la protéger de la spéculation immobilière naissante.
De sa résidence il pouvait admirer le célèbre relief peint moult fois par Cézanne – et qu’il aimait à considérer comme une œuvre d’art en soi. Un rapprochement esthétique qu’il portait aussi sur « son » Concorde, persuadé jusqu’au bout de sa possible renaissance. A ce sujet à la question posée par le site Aerobuzz.fr le 10 août 2014, quel exploit aéronautique auriez-vous aimé réaliser ? André Turcat devait répondre : « Pour terminer en beauté les vols de Concorde, on avait imaginé avec Henri Perrier de réaliser un record du monde en circuit fermé de 5 000 km que seul Concorde aurait pu faire. (…) Mais cela n’a pas intéressé les patrons de cette époque. Ils n’avaient pas forcément une idée de la grandeur. » Un Concorde dont il disait qu’il « restera unique par sa singularité, sa beauté et la part de rêve qui est aussi la part de l’invention ».
Pierre Sparaco, grand spécialiste de l’aviation décédé dans la nuit du 2 et 3 août 2015, rapportait dans son dernier ouvrage André Turcat biographie (éditions Privat, 2015) combien André Turcat avait été touché par un article du Monde de Pierre Viansson-Ponté qui avait évoqué la « part de rêve » que représentait alors le Concorde. Encore et toujours Concorde, le bel oiseau blanc. Pour l’éternité.

.Extrait du site du Monde:  http://www.lemonde.fr/disparitions/article/2016/01/05/mort-d-andre-turcat-le-pilote-d-essai-du-concorde_4841813_3382.html


Jean-Mo, votre Blogmaster

AEROSTAR TV

Enfin une émission TV sur l'aviation accessible depuis Internet:

http://www.aerostar.tv/



D'ailleurs, je vous conseille ce replay:

http://www.aerostar.tv/videos/portrait-de-romain-hugault/

Jean-Mo, votre blogmaster